O parte din fuzelaj a explodat la scurt timp dupa decolare, lasand o gaura deschisa in avion, iar telefoanele si hainele smulse de la pasagerii ingroziti. Investigatii care dezvaluie o munca neglijenta, inclusiv suruburi slabite sau lipsa, exemple de unelte, gunoi si chiar sticle goale de tequila lasate in interiorul avioanelor construite pentru clientii guvernamentali. Legaturi la nivel mondial. Se opreste livrarile din cauza problemelor de calitate.
Si, de departe, cea mai grava problema – doua accidente mortale care au facut 346 de morti.
Boeing revine din nou pe titluri din toate motivele gresite dupa incidentul Alaska Airlines 737 Max 9. Consiliul National pentru Siguranta Transporturilor, care investigheaza, este de asteptat sa-si publice concluziile preliminare in curand.
Acesta este Boeing-ul de astazi si din ultimii cinci ani. Dar nu a fost intotdeauna asa.
Nu cu mult timp in urma, reputatia lui Boeing era aceea de gigant industrial serios, cunoscut pentru construirea celor mai sigure si avansate avioane de pe cer. A ajutat la introducerea lumii in calatoriile cu avionul comercial.
Pilotii si altii din industrie, precum si membrii publicului zburator, si-au rezumat increderea in companie cu expresia: „Daca nu este Boeing, nu merg”. Compania mai vinde cesti de cafea si tricouri cu acel slogan.
Asadar, cum a ajuns compania a carei marca a fost odata sinonima cu siguranta sa fie blocata intr-un dezastru reputational – pana la punctul in care cel putin un site de calatorie are o caracteristica care le permite pasagerilor sa evite cu totul avioanele Boeing 737 Max.
Expertii si criticii spun ca necazurile lui Boeing au durat ani de zile, unii indicand rezultatul unei schimbari in cultura corporativa care a inceput de la varf si a pus profiturile inaintea priceperii in materie de siguranta si inginerie pentru care a fost laudata candva, plasand nu numai viitorul ei, dar pasagerii din avioanele sale sunt expusi unui risc grav.
Desi Boeing neaga ca a existat o astfel de schimbare de la siguranta si excelenta, ceea ce este incontestabil este ca problemele sale de inginerie si productie au contribuit la o serie de incidente socante, dintre care doua au dus la moartea a peste 300 de persoane la un loc. Boeing a devenit simultan un caz de cos financiar, pierzand peste 26 de miliarde de dolari si numarand, in ultimii cinci ani, fara sfarsitul cernelii rosii la vedere.
Directorii Boeing insista ca calitatea si siguranta sunt in continuare o prioritate de varf pentru companie, iar problemele din ultimii ani nu au facut decat sa accentueze accentul pe calitate si siguranta. Solicitata de comentarii cu privire la afirmatia ca acum pune profitul inaintea calitatii si sigurantei, compania a subliniat o declaratie recenta a CEO-ului Dave Calhoun.
„In ultimii cativa ani, am adaugat rigoare in ceea ce priveste procesele noastre de calitate, am angajat zeci de mii de ingineri si mecanici, am avansat investitii cheie in viitor, ne-am transformat functiile si am crescut treptat ratele de productie”, le-a spus el investitorilor in octombrie. „Cel mai important, am muncit din greu pentru a insufla o cultura de a vorbi si de a prezenta in mod transparent orice problema, indiferent de dimensiune, astfel incat sa putem face lucrurile corect pentru viitor.”
La o saptamana dupa ce Calhoun a facut observatia, compania a livrat Alaska Air un 737 Max 9, al patrulea pe care il construise pentru transportator in acea luna. Literele de cod N704AL, stecherul usii avionului a explodat in timp ce avionul era in aer, la mai putin de 10 saptamani dupa livrare, la doar cateva minute dupa zborul din 5 ianuarie.
Compania a subliniat, de asemenea, ceea ce a numit o „renuntare a calitatii”, joi pentru cele 737 de echipe din fabrica din Renton, Washington, in care a oprit productia pentru a se concentra pe probleme de calitate. Boeing a anuntat mutarea in urma unei anchete federale recent extinse asupra practicilor de productie ale companiei in urma incidentului Alaska Air si a planurilor pentru audieri ale Congresului in practicile sale.
Primele avioane 737 Max 9 care au fost blocate dupa incidentul respectiv au revenit in functiune vineri, iar cele mai multe sunt de asteptat sa fie din nou in aer pana la sfarsitul acestei saptamani.
„Accentul nostru pe termen lung este pe imbunatatirea calitatii noastre, astfel incat sa putem recastiga increderea clientilor nostri, a autoritatilor noastre de reglementare si a publicului zburator. Sincer, i-am dezamagit si i-am dezamagit”, a spus o declaratie a lui Stan Deal, seful unitatii de avioane comerciale a Boeing, intr-o declaratie adresata angajatilor dupa acea revenire in serviciu. „In ultimul secol, oamenii de la Boeing s-au confruntat si au depasit provocari semnificative. Acesta este unul dintre acele vremuri. Trebuie sa fim mai buni. Trebuie sa livram avioane perfecte de fiecare data.”
Dar criticii spun ca aceasta criza este diferita de orice probleme anterioare ale companiei, sustinand ca, in ciuda asigurarilor Boeing, ei cred ca a existat o schimbare culturala in cadrul companiei in ultimii 25 de ani, care a pus profitul peste siguranta si calitate.
„Conducerea este mai preocupata de scoaterea avioanelor pe usa decat de calitate”, a declarat Ed Pierson, fost director Boeing, care este acum director executiv al Fundatiei pentru Siguranta Aviatiei, un grup de interes public, pentru CNN saptamana trecuta. El a spus ca avioanele sunt inca produse astazi, fara defecte neprinse.
„Totul trebuia sa fie justificat de costuri”
Scanteia incendiului care a consumat recent Boeing ar putea data de cateva decenii.
Dupa prabusirea Uniunii Sovietice in 1991, uriasii contractori americani de aparare au inceput sa se consolideze. De teama de propria lor supravietuire fara ca un inamic comunist sa urmareasca granitele NATO, au inceput sa se contopeasca unul cu celalalt. In deceniul de dupa incheierea Razboiului Rece, 51 de mari contractori americani de aparare si aerospatiu au devenit doar cinci companii uriase.
Iar unul dintre cei cinci ramasi in picioare a fost Boeing, proaspat fuzionat in 1997 cu concurentul McDonell Douglas.
Criticii au spus ca inainte de fuziune, Boeing avea o reputatie de companie condusa de oameni cu experienta in inginerie carora le pasa in primul rand calitatea si siguranta. Dar acei critici spun ca fuziunea a pus compania in mainile directorilor cu experienta financiara, care si-au pus profitul ca obiectiv principal.
„Boeing avea o reputatie inainte de fuziunea unei companii in care inginerii erau inalte biserici”, a declarat pentru CNN Ron Epstein, analist aerospatial la Bank of America. A rezultat ca Boeing sa nu fie la fel de profitabil ca unii producatori comparabili, a spus el.
Dar dupa fuziune, el a spus ca „totul trebuia justificat din punct de vedere al costurilor”.
Pe hartie, Boeing a fost compania care a cumparat McDonnell Douglas. Dar multe dintre grade de conducere s-au umplut cu veterani McDonnell Douglas, nu cu directori Boeing.
Multi dintre ei aveau experienta financiara, nu mediul ingineresc al celor care au condus Boeing in trecut. Sau proveneau din afara companiei, cum ar fi de la General Electric, unde reducerea costurilor si imbunatatirea eficientei erau o religie aproape.
Unul dintre acestia a fost Jim McNerney, care a devenit CEO Boeing in 2005, dupa o cariera care a inceput la producatorul de produse de larg consum Procter & Gamble, a inclus timp la consultantul de management McKinsey & Co. si a fost urmata de ani la GE. A fost CEO al 3M inainte de a fi ales sa conduca Boeing, fara nicio experienta in domeniul ingineriei si aerospatial limitat.
Indepartandu-se de radacinile sale, economisind bani
Sub aceasta conducere, compania s-a indepartat, la figurat si la propriu, de radacinile ei de nord-vest din Pacificul, unde directorii de top erau familiarizati cu liniile de asamblare masive de acolo unde au fost construite avioanele comerciale si cu orice probleme care s-ar putea dezvolta acolo.
In 2001 si-a mutat sediul la Chicago. Si in mijlocul diferitelor crize din ultimii ani, si-a mutat din nou sediul in 2022, nu inapoi la Seattle, ci intr-o suburbie a Washingtonului, DC, langa Pentagon, Capitol Hill si diferitele sale autoritati de reglementare, cum ar fi FAA. In mod ironic, mutarea la Washington a avut loc in aceeasi saptamana, Airbus a dezvaluit ca creste productia de avioane comerciale la fabrica sa din Mobile, Alabama, doar parand sa aduca aminte criticilor ca Boeing se misca in directia gresita.
„O companie spune „Vom construi o multime de avioane”. Celalalt spune: „Vom face lobby asupra Pentagonului si Congresului pentru dolari pentru aparare”. Este un contrast mare”, a spus Richard Aboulafia, director general la AeroDynamic Advisory si un analist de top in domeniul aerospatial.
Boeing a devenit mai dependenta de furnizori pentru a-si construi din ce in ce mai multe avioane, cautand sa-si limiteze rolul la unirea pieselor. Si a desprins unele dintre operatiunile de care depindea anterior. Furnizorul Spirit AeroSystems, care construieste fuzelajele avioanelor Boeing, inclusiv 737 Max, a fost creat in 2005 dupa ce Boeing si-a vandut divizia Wichita si operatiunile din Oklahoma, strangand astfel 900 de milioane de dolari in numerar.
Si in 2009, la aproximativ un an dupa ce a rezistat la o greva de 58 de zile la fabricile sale sindicalizate din statul Washington, compania a anuntat planuri pentru o fabrica non-sindicala din Carolina de Sud, care sa isi asume noul si cel mai avansat avion cu reactie, 787 Dreamliner, oferindu-i o fabrica cu salarii mai mici, care nu risca sa intre in greva in viitor.
Calhoun, actualul CEO al Boeing, a preluat conducerea in ianuarie 2020, la noua luni de la punerea la pamant a 737 Max in urma a doua accidente mortale. De asemenea, nu are experienta in inginerie, fiind director general senior si sef al operatiunilor de portofoliu la firma de investitii The Blackstone Group, CEO al Nielsen si petrecand 26 de ani la GE.
La putin peste un an si jumatate mai tarziu, dupa ce pandemia a redus cererea pentru Dreamliner cu raza lunga din cauza scaderii calatoriilor internationale, Calhoun si Boeing au decis ca trebuie sa pastreze numerar si nu mai pot justifica doua fabrici 787. Avea de ales intre consolidarea productiei la o fabrica veterana din statul Washington, cu personal sindicalizat si la o fabrica non-sindicala din Carolina de Sud. A decis sa inchida linia sindicalizata din Washington si sa pastreze uzina din Carolina de Sud.
Dar in curand a avut probleme de calitate cu 787 Dreamliners produse acolo, ceea ce a dus la doua opriri costisitoare ale livrarilor, una de peste un an.
Desi Boeing spune ca pretuieste personalul sau din intreaga lume, a facut reduceri profunde de personal in timpul recesiunii economice cauzate de pandemie, oferind achizitii lucratorilor mai in varsta. Pierderea expertizei s-a dovedit devastatoare, a spus Epstein de la Bank of America.
„O variabila cheie este forta de munca”, a spus el. „Vrei sa fie cat mai experimentat posibil. Cand totul este spus si gata, cat economisesti cu adevarat prin inchiderea fabricii sindicalizate?”
Impactul reducerii costurilor asupra calitatii
Avocatul pentru siguranta aviatiei, Pierson, a lucrat ca manager senior la fabrica Boeing 737 dupa o cariera in armata. A parasit compania in 2018, cu doar cateva luni inainte de primul accident mortal. El a spus pentru CNN ca frustrarea sa fata de atitudinile managementului de varf privind calitatea l-a determinat sa renunte.
In 2019, el a depus marturie in fata Congresului ca existau dovezi ca 737 Max avea probleme de calitate a productiei, inclusiv avioane livrate companiilor aeriene care aveau hardware defecte sau alte defectiuni ale sistemului, probleme care implicau mai mult de o duzina de probleme de siguranta, unele dintre ele descrise de el. la fel de serios. El a povestit ca a recomandat oprirea productiei lui 737 Max pentru a rezolva problemele de calitate in lunile dinaintea primului accident. El a spus ca seful caruia i-a facut recomandarea i-a spus: „Nu putem face asta, nu pot face asta”.
„Am respins, explicand ca am vazut operatiunile din armata oprite din cauza unor probleme de siguranta mai putin substantiale, iar organizatiile respective aveau responsabilitati de securitate nationala”, a marturisit el. El a spus ca supervizorul sau a raspuns concis: „Armata nu este o organizatie care face profit”.
Alti experti sunt de acord cu Pierson ca, in ciuda afirmatiilor sale ca este preocupat de siguranta si calitate, actiunile Boeing sugereaza contrariul.
„Va uitati la o echipa de management a carei idee de a recunoaste problema este sa reajusteze cifrele fluxului de numerar pentru anul viitor”, a spus Aboulafia intr-un interviu pentru CNN.
Doua accidente mortale
Si apoi a avut loc dezastrul.
Primul accident mortal al unui 737 Max a avut loc in Indonezia in octombrie 2018, al doilea in Etiopia in martie 2019, ucigand un total de 346 de persoane. A dus la o impamantare de 20 de luni a tuturor avioanelor 737 Max. Pe langa pierderea ingrozitoare de vieti omenesti, a costat compania mai mult de 21 de miliarde de dolari, facand-o unul dintre cele mai costisitoare dezastre corporative inregistrate, precum si unul dintre cele mai mortale.
Dupa primul accident, Boeing a impins cu succes sa tina avioanele in aer. Chiar si dupa cel de-al doilea accident, pe masura ce autoritatile aeriene din intreaga lume au pus la sol avionul, Boeing a impins FAA sa renunte la propriul ordin de impamantare, spunand ca are „incredere deplina in siguranta lui 737 Max” si ca „pe baza informatiile disponibile in prezent, nu avem nicio baza pentru a emite noi indrumari” companiilor aeriene.
Cand FAA a cedat presiunii globale si publice pentru a-si anunta propria impamantare, Boeing a spus ca a acceptat mutarea dintr-o „abundenta de precautie”.
In cele din urma, a fost un defect de design al lui Max care a fost invinuit pentru cele doua prabusiri fatale, deoarece o caracteristica menita sa impiedice avioanele sa urce prea repede si blocarea a fortat in schimb nasul avioanelor in jos.
Dar criticii Boeing spun ca problema nu a fost doar designul defectuos al avionului care a dus la decese, ci deciziile pe care Boeing le-a luat de a nu recunoaste rapid problema cu designul dupa primul accident si ca o impamantare sa aiba loc la acea data, care ar fi putut preveni al doilea accident.
„In lumina cea mai favorabila pentru Boeing, primul accident a fost un accident, al doilea accident este o crima”, a spus Robert Clifford, avocatul care da in judecata Boeing in numele familiilor victimelor celui de-al doilea accident, cel din Etiopia, in un interviu cu CNN. El a spus ca daca avionul ar fi fost blocat imediat, Boeing ar fi putut ajunge sa rezolve problema mult mai repede si cu mai putine cheltuieli, precum si prin a preveni al doilea accident.
„Au jucat cu vietile oamenilor, iar oamenii au pierdut”, a spus el.
In 2021, Boeing si-a recunoscut raspunderea in cele doua accidente, acceptand sa plateasca daune compensatorii, ceea ce a permis companiei sa evite posibilitatea de a fi nevoita sa plateasca mult mai mult in daune punitive.
„Boeing se angajeaza sa se asigure ca toate familiile care si-au pierdut cei dragi in accidente sunt despagubite pe deplin si in mod echitabil pentru pierderea lor”, a spus compania intr-un comunicat la acel moment. „Prin acceptarea responsabilitatii, acordul Boeing cu familiile permite partilor sa-si concentreze eforturile pe determinarea compensatiei adecvate pentru fiecare familie”.
De asemenea, a fost de acord sa plateasca o amenda de 2,5 miliarde de dolari pentru a achita acuzatiile pe care le-a fraudat FAA atunci cand a obtinut pentru prima data aprobarea 737 Max defectuoasa.
„Cred cu fermitate ca intrarea in aceasta rezolutie este ceea ce trebuie sa facem – un pas care recunoaste in mod corespunzator modul in care nu ne-am indeplinit valorile si asteptarile”, a spus Calhoun la acel moment.
Dar acel acord a fost criticat de familiile victimelor accidentului aerian din Etiopia, precum si de membrii Congresului, ca fiind mult prea indulgent. Aproximativ 70% din amenda de 2,5 miliarde de dolari pe care a fost de acord sa o plateasca erau bani pe care deja acceptase sa o plateasca drept compensatie clientilor companiilor aeriene.
Pierson a spus ca sonda care a urmat celui de-al doilea accident a dezvaluit ca directorii Boeing sunt mai preocupati de continuarea productiei decat de gasirea cauzei accidentului si remedierea acesteia.
„Ei au prioritizat absolut livrarea de avioane fata de investigatie”, a spus el.
Pierson a spus ca defectul de design, oricat de problematic a fost, nu a fost problema totala care a dus la prabusire. El a spus ca calitatea lucrarii care ar produce diverse defectiuni in timp ce avioanele erau in zbor este la fel de semnificativa ca si defectul de proiectare.
El indica un raport al Biroului Etiopian de Investigare a Accidentelor de Avioane care a analizat ambele accidente mortale si a constatat ca „Aceste accidente au fost declansate de defecte de calitate a productiei care… s-au prezentat ca defectiuni intermitente ale sistemului”.
Fara problemele de calitate a constructiei care provoaca defectiuni, caracteristica defectului de proiectare a avionului care a fortat botul avionului in jos nu s-ar fi pornit, iar zborurile nu s-ar fi prabusit, potrivit raportului etiopian.
Dar aceasta constatare a primit putina atentie, deoarece Consiliul National pentru Siguranta Transporturilor din SUA si FAA s-au concentrat mai degraba pe defectele de proiectare decat pe problemele legate de calitatea constructiei, a spus Pierson.
In cele din urma, sonda a oferit o privire urata asupra procesului de luare a deciziilor la Boeing. Comunicatiile interne publicate in timpul impamantarii 737 Max au aratat ca un angajat descrie avionul ca fiind „proiectat de clovni, care la randul lor sunt supravegheati de maimute”.
Publicarea documentelor de catre Boeing a inclus scuze catre FAA, Congres, companiile aeriene si publicul.
Impingerea esuata pentru profit
O parte ironica a concentrarii Boeing asupra profiturilor este ca a rezultat intr-o companie care se afla in cea mai proasta forma financiara din istoria sa de peste 100 de ani, cu cinci ani de pierderi profunde deja si mai multe pierderi asteptate in viitor.
In 2018, Boeing a avut un nivel ridicat, raportand venituri de peste 100 de miliarde de dolari pentru prima data in istoria sa si proiectand o crestere mai mare. Tocmai incepuse livrarile lui 737 Max cu un an inainte. Concentrarea pe termen scurt asupra profiturilor a fost, intr-adevar, producerea de profituri. Cel putin pentru putin timp.
Rivalul sau, Airbus, a fost cel care se lupta, pe punctul de a abandona greseala de 25 de miliarde de dolari, avionul superjumbo A380 care se dovedise a fi un elefant alb, cu o cerere mica de la companiile aeriene sau pasagerii. In ciuda acestui fapt, cele doua companii au fost la gat in ceea ce priveste comenzile si livrarile.
Dar in mai putin de un deceniu, totul s-a schimbat.
Airbus a livrat anul trecut 735 de avioane comerciale. Boeing doar 528. Comenzile nete si stocul de avioane care asteapta fiecare sa fie construite arata un dezechilibru mai mare. Si in timp ce Airbus va raporta un venit net ajustat de 4,3 miliarde de dolari, sau un profit de 4,7 miliarde de dolari, pentru 2023, cand va raporta rezultate, Boeing va raporta o pierdere de 3,6 miliarde de dolari saptamana viitoare.
Aboulafia a spus ca impulsul miop pentru profit a pus compania intr-un dezavantaj competitiv sever fata de Airbus si ca Calhoun si alti manageri de top de la Boeing, precum si consiliul sau de administratie, trebuie sa plece daca compania vrea sa aiba sansa de a se intoarce. lucruri din jur.
In ciuda pierderilor si a pozitiei grav slabite pe piata a Boeing, exista putine sanse sa iasa din afaceri.
Companiile aeriene din intreaga lume care au cumparat deja avioane Boeing trebuie sa continue sa foloseasca acele modele, indiferent de probleme.
Pilotii comerciali sunt certificati pe anumite modele si nu sunt capabili sa treaca cu usurinta de la versiunile cu un singur culoar la versiunile cu fuste larga ale avioanelor Boeing, cu atat mai putin intre un avion Boeing si un Airbus. Si avand modele diferite inseamna ca companiile aeriene trebuie sa aiba la indemana o rezerva mare si costisitoare de piese de schimb pentru a-si tine avioanele in aer.
Si orice client Boeing care si-a anulat comenzile astazi ar trebui sa se alinieze in spatele unui stoc de peste 8.600 de avioane pe care Airbus a acceptat deja sa le construiasca pentru clientii sai existenti.
„Este o industrie foarte ciudata. Are bariere mari la intrare si doar doi jucatori. Poti scapa cu prostii de genul acesta”, a spus Aboulafia.
Pierson a spus ca rapoartele de incident privind avioanele pe care Boeing continua sa le construiasca, desi nu sunt la fel de dramatice precum incidentul Alaska Air, sugereaza ca presiunea de a pune profiturile peste calitate ramane, in ciuda afirmatiilor Boeing.
„Compania a eliminat controlul calitatii, astfel incat sa poata produce mai multe avioane”, a spus el. „Angajatii sunt complet coplesiti. Toata lumea este concentrata pe Max 9 si pe buna dreptate. Acel incident nu ar fi trebuit sa se intample niciodata. Dar exista probleme pe alte avioane. A devenit o reteta pentru dezastru.”