Cea mai mare companie de transport maritim din lume, MSC, si mai multi experti in retail si comert au avertizat Congresul ca, daca haosul la Marea Rosie cauzat de atacurile rebelilor Houthi nu este oprit, cresterea preturilor marfurilor se va raspandi si mai mult in economia globala si va afecta portofelele consumatorilor.
Charles „Bud” Darr, vicepresedinte executiv al Mediterranean Shipping Company (MSC), care a servit in Marina SUA, a declarat Subcomitetului pentru Paza de Coasta si Transport Maritim al Camerei ca nivelul de sofisticare al atacurilor Houthi si utilizarea tehnologiei a facut ca Marea Rosie si Golful Aden nu sunt suficient de sigure pentru a-si proteja cel mai important bun, navigatorii, precum si marfa clientilor.
„Fuscaturile trebuie sa inceteze, astfel incat sa ne putem pune fiii si fiicele inapoi pe acea ruta comerciala”, a spus Darr membrilor Camerei.
„Ei [Houthii] sunt negustori ai haosului si le place sa fie haotici”, a spus dr. Ian Ralby, fondator si CEO al IR Consilium, care ofera consiliere in domeniul dreptului maritim, dezvoltarii, securitatii si strategiei si reglementarii securitatii private.
Ralby a subliniat ca criza din Marea Rosie nu este doar o problema a SUA, dar recentele atacuri ale armatei americane au dus la o mai mare tintire a navelor sale.
De obicei, a spus el, grupului rebel „nu-i pasa” daca loveste o nava americana sau o alta nava. „Sunt indiferenti”.
Dar el a adaugat: „De cand am inceput sa lovim tinte in Yemen, a existat o crestere a tintirii navelor americane. Aceste (atacuri) sunt ajutate de Iran”. El a descris cresterea numarului de nave din Marea Britanie si SUA drept „problematica”.
Subiectul ca Marina SUA acorda prioritate securitatii navelor sub pavilion american in detrimentul navelor straine a fost prezentat de congresmanul Salud Carbajal (D-CA) executivului MSC.
Patru senatori din Comisia de Relatii Externe a Senatului au trimis recent o scrisoare presedintelui Biden pe aceasta tema.
MSC nu are nave sub pavilion american in flota sa, in timp ce alti transportatori straini, inclusiv Maersk si Hapag Lloyd, au.
„Suntem un canal al comertului mondial”, a spus Darr. El a adaugat ca, desi MSC are pavilion strain, plateste taxe americane si angajeaza multi americani in cadrul operatiunilor sale.
— Tine deschise benzile comerciale, spuse Darr. „Se reduce la satisfacerea nevoilor comerciale ale partenerilor comerciali si ceea ce au nevoie este ceea ce oferim noi.”
MSC a fost transportatorul oceanic nr. 1 care gestiona importurile din SUA, pe baza datelor despre sosiri de marfuri din 2023.
Partenerul sau de alianta oceanica, Maersk, a fost numarul 1 in ceea ce priveste exporturile. Maersk este, de asemenea, un transportator oceanic cu pavilion strain.
Maersk a anuntat recent ca doua dintre navele sale sub pavilion american, Maersk Detroit si Maersk Chesapeake, au fost atacate pe 24 ianuarie, in timpul unui acompaniament programat al Marinei SUA pentru un tranzit spre nord al Bab el-Mandeb. Dupa aceste atacuri, Maersk a anuntat ca nu va mai tranzita Marea Rosie.
Intarzierile navelor si inflatia lantului de aprovizionare
Atacurile asupra transporturilor maritime globale au creat un val urias de diversiuni de nave din decembrie si intarzieri in lantul global de aprovizionare.
MSC a anuntat pe 17 decembrie ca isi va devia serviciile care ar tranzita de obicei Marea Rosie si Canalul Suez in jurul Capului Bunei Sperante.
Navigarea in jurul Capului Bunei Sperante pentru a evita Marea Rosie adauga una pana la doua saptamani la o calatorie de transport cu un singur sens in raport cu Marea Rosie si Canalul Suez. Ruta Europei este mai lunga decat SUA in aceasta deviere, motiv pentru care utilizarea transportului aerian de marfa a crescut.
Firma de consiliere maritima Sea-Intelligence a declarat ca intarzierea medie pentru sosiri cu intarziere a navelor sa „deteriorat”, crescand cu 0,30 zile luna peste luna, pana la 5,35 zile.
Intarzierile in sosirea containerelor au determinat companii precum Suzuki Motor, Tesla, Volvo si Michelin sa declare ca au fost nevoite sa opreasca productia. Ikea, retailerul britanic Next si Crocs au avertizat cu totii despre intarzierile produselor. Aparatele General Electric sunt, de asemenea, printre articolele de top mutate de-a lungul traseului Marea Rosie/Canalul Suez.
Companiile Federatiei Nationale de Comert cu amanuntul vad ca preturile containerelor se dubleaza de la 1.500 de dolari la 3.000 de dolari, a declarat Jon Gold, vicepresedintele sau pentru lantul de aprovizionare si politica vamala, subcomitetului Camerei.
„Acest lucru reprezinta o crestere a costurilor cu 38%-73% pentru marfurile direct afectate”, a spus Gold. „Vedem ca unele costuri sunt transferate asupra consumatorului acum de la intreprinderile mici si mijlocii”.
„Fara livrare, fara cumparaturi”
Aproximativ 28% din comertul mondial de containere traverseaza Canalul Suez/Marea Rosie. Potrivit Bank of America, aproape 30% din marfurile din aceste containere sunt mobilier, bunuri de uz casnic si imbracaminte si imbracaminte. Cercetarile sale indica faptul ca marcile cu expunere europeana semnificativa din cauza tranzitelor mai lungi din Asia catre Europa includ Phillips-Van Heusen Corporation, Birkenstock, Capri Holdings Limited, Nike, Ralph Lauren, VF Corp si Levi Strauss & Co.
Cresterea costurilor de transport a fost o componenta importanta a inflatiei in timpul Covid, iar criza Marii Rosii a reinnoit temerile ca ar putea avea loc o noua criza de inflatie declansata de lantul de aprovizionare.
Gold a spus ca, pe langa majorarile tarifelor de transport, se aplica suprataxe suplimentare nu numai marfurilor afectate direct, ci si rutelor comerciale suplimentare, cum ar fi Europa catre SUA, din cauza problemelor legate de disponibilitatea containerelor. Tranzitele mai lungi creeaza o dislocare a containerelor, deoarece acestea sunt utilizate mai mult timp. Gold a spus ca unii comercianti cu amanuntul isi duc produsele in aer pentru a accelera livrarea marfurilor lor, ajutand sa explice de ce volumele de transport aerian au crescut recent.
Datele Xeneta arata ca volumul de marfuri aeriene de pe ruta principala de imbracaminte din Vietnam catre Europa a crescut cu 62% in saptamana incheiata pe 14 ianuarie, cu sase procente mai mult decat saptamana de varf din 2023 din octombrie. Aceeasi saptamana in urma cu 12 luni a aratat o crestere de 16%.
Ralby a subliniat ca criza din Marea Rosie nu este doar o problema a SUA.
„Economia SUA este reprezentata, dar aceasta este globala”, a spus el. „Fara transport, fara cumparaturi”, a spus el.
El a avertizat ca atacurile Houthi vor afecta preturile in intreaga economie de consum intr-o masura „mult mai mare” decat pe pietele de energie, invocand aproximativ 30% din traficul global de containere care traverseaza Marea Rosie fata de 10% din aprovizionarea cu petrol.
“Uleiul este fungibil. Poate fi replicat din diferite transporturi din intreaga lume. Aceste achizitii (in containere) nu le poti compensa”, a spus Ralby.
